Highway Capacity Manual. Глава 10. Концепции городских дорог (Часть 7)

Содержание

10-4.8. Критерии эффективности
10-4.9. Требуемые входные данные и оценки значений
10-4.9.1. Перекрестки со знаками Стоп на двух сторонах
10-4.9.1.1. Геометрия
10-4.9.1.2. Управление
10-4.9.1.3. Нагрузка
10-4.9.2. Перекрестки со знаками Стоп на всех сторонах
10-4.9.2.1. Геометрия
10-4.9.2.2. Нагрузка
10-4.9.3. Участки с круговым движением
10-4.9.3.1. Геометрия
10-4.9.3.2. Нагрузка
10-4.10. Таблицы сервисной нагрузки
10-5. Литература

10-4.8. Критерии эффективности

Для описания эффективности функционирования перекрестков со знаками Стоп на двух сторонах (TWSC) используется четыре критерия: задержка управления; задержка для транспорта прямого направления движения по главной дороге; длина очереди; показатель насыщения. Основным критерием, применяемым для оценки уровня обслуживания, является задержка управления, которую можно спрогнозировать для любого направления на второстепенной (управляемой знаками Стоп) дороге. Путем суммирования оценок для отдельных направлений нетрудно получить оценку задержки для каждого подъезда со стороны второстепенной дороги.
Для перекрестков со знаками Стоп на всех сторонах (AWSC) в качестве главного критерия эффективности используется средняя задержка управления (выражаемая числом секунд в расчете на автомобиль). Задержка управления представляет собой приращение времени проезда автомобиля через AWSC-перекресток относительно времени движения без помех при гипотетическом условии, что тормозить или останавливаться на подъезде к перекрестку не требуется.

10-4.9. Требуемые входные данные и оценки значений

Анализ нерегулируемых перекрестков требует введения базовых входных данных. Требования к данным для перекрестков со знаками Стоп на двух/всех сторонах и участков с круговым движением суммированы ниже.

10-4.9.1. Перекрестки со знаками Стоп на двух сторонах

10-4.9.1.1. Геометрия

  • Количество полос прямого направления движения по главной дороге — включает общие полосы (выделенные полосы поворота не учитываются).
  • Количество полос левого поворота с главной дороги — влияет на оценку задержки для транспорта прямого направления движения по главной дороге. При принятии решения о том, вероятно ли в будущем использование полос левого поворота на нерегулируемых TWSC-перекрестках двухполосных магистралей, можно обратиться к информации рис. 10-27.
  • Полосы второстепенной дороги — параметр подразумевает определение количества и назначения полос на подъездах со второстепенной дороги. Должны быть явно упомянуты все общие полосы.
  • Данные влияют на пропускную способность направлений движения по второстепенной дороге.
  • Средства разделения — рельефные или размеченные островки, разъединяющие конфликтующие потоки. Данные обусловливают коэффициенты корректировки взаимовлияния конфликтующих потоков.
  • Уклон подъезда — задается для каждого подъезда и выражается числом процентов (положительным для подъемов и отрицательным для спусков). Данные влияют на вычисление критических просветов.

Рис. 10-27. Значения нагрузки как критерий проектирования полос левого поворота на нерегулируемых перекрестках двухполосных магистралей

10-4.9.1.2. Управление

  • Средства управления направлениями — обозначение направлений как управляемых знаками Стоп или Уступи дорогу (если таковые используются). Данные влияют на вычисление интенсивности конфликтующих потоков.

10-4.9.1.3. Нагрузка

  • Нагрузка на направление поворота — нагрузка часа пик для всех подъездов. Для вычисления процентного числа автомобилей большой грузоподъемности применяется классификация транспортных средств.
  • Коэффициент часа пик (PHF) — коэффициент, на который должен делиться показатель нагрузки часа пик перед началом вычислений. Если используются значения интенсивности за 15-минутные интервалы пиковой нагрузки, ими можно манипулировать непосредственно, полагая PHF равным 1.00.
  • Длительность периода анализа (T) — определяет продолжительность анализа с учетом задания требуемых входных данных и получения оценочных значений.

10-4.9.2. Перекрестки со знаками Стоп на всех сторонах

10-4.9.2.1. Геометрия

Информация о количестве и конфигурации полос на каждом подъезде к перекрестку используется для определения степени сложности анализа и выбора применимых геометрических вариантов.

10-4.9.2.2. Нагрузка

  • Нагрузка на направление поворота — нагрузка часа пик для всех подъездов. Для вычисления процентного числа автомобилей большой грузоподъемности применяется классификация транспортных средств.
  • Коэффициент часа пик (PHF) — коэффициент, на который должен делиться показатель нагрузки часа пик перед началом вычислений. Если используются значения интенсивности за 15-минутные интервалы пиковой нагрузки, ими можно манипулировать непосредственно, полагая PHF равным 1.00.
  • Длительность периода анализа (T) — определяет продолжительность анализа с учетом задания требуемых входных данных и получения оценочных значений.

10-4.9.3. Участки с круговым движением

10-4.9.3.1. Геометрия

Геометрическая компоновка перекрестка должна быть согласована с характеристиками однополосного участка с круговым движением (за дальнейшей информацией обращайтесь к главе 17, посвященной методикам анализа нерегулируемых перекрестков).

10-4.9.3.2. Нагрузка

  • Нагрузка на направление поворота — нагрузка часа пик для всех подъездов.
  • Коэффициент часа пик (PHF) — коэффициент, на который должен делиться показатель нагрузки часа пик перед началом вычислений. Если используются значения интенсивности за 15-минутные интервалы пиковой нагрузки, ими можно манипулировать непосредственно, полагая PHF равным 1.00.

10-4.10. Таблицы сервисной нагрузки

На рис. 10-28 и 10-29 приведены значения количества полос, требуемых для достижения желаемого уровня обслуживания перекрестка со знаками Стоп на двух сторонах (TWSC). Уровни обслуживания, указанные в этих таблицах, отражают наихудшие условия движения по направлениям перекрестка; такие условия обычно характерны для левого поворота с подъезда второстепенной дороги, управляемого знаком Стоп. Примеры сервисной нагрузки отвечают предположениям, перечисленным в сносках к таблицам. Рис. 10-28 предоставляет данные для однополосного подъезда к T-образному перекрестку со стороны второстепенной дороги. В таблице на рис. 10-29 сосредоточены данные для перекрестков с четырьмя подъездами и различными конфигурациями полос в предположении, что значения часовой нагрузки в обоих направлениях главной дороги принадлежат диапазону от 500 до 1500 авт./час.

Примечания
(нет) — недостижимо при предположениях, указанных ниже.
Содержимое таблицы сервисной нагрузки получено при соблюдении следующих условий.

  • На левые и правые повороты приходится по 10% от величины запроса на трафик для подъезда в целом.
  • Коэффициент часа пик — 0.92.
  • Процент автомобилей большой грузоподъемности — 2%.
  • Уклон — 0%.
  • Пешеходная нагрузка — 0.
  • Средства разделения и расширяющиеся подъезды со стороны второстепенной дороги отсутствуют.
  • Трафик главной дороги распределен по двум направлениям равномерно.
  • Главная дорога имеет две полосы и зону левого поворота.

Рис. 10-28. Примеры сервисной нагрузки для подъезда к T-образному нерегулируемому перекрестку со стороны второстепенной дороги

Примечание: Таблица содержит приближенные значения и предназначена только для демонстрационных целей. Значения в высокой степени зависят от принятых предположений и не должны использоваться в эксплуатационном анализе окончательной версии проекта.

Примечания
(нет) — недостижимо при предположениях, указанных ниже.
Содержимое таблицы сервисной нагрузки получено при соблюдении следующих условий.

  • Оба подъезда со второстепенной дороги характеризуются одинаковой нагрузкой.
  • На левые и правые повороты со второстепенной дороги приходится по 33% от величины запроса на трафик для подъезда в целом.
  • На левые и правые повороты с главной дороги приходится по 10% от величины запроса на трафик для подъезда в целом.
  • Коэффициент часа пик — 0.92.
  • Эквивалент пассажирских автомобилей по умолчанию — 1.10.
  • Средства разделения и расширяющиеся подъезды со стороны второстепенной дороги отсутствуют.
  • Автомобили большой грузоподъемности отсутствуют.

Рис. 10-29. Примеры сервисной нагрузки для подъезда к TWSC-перекрестку со стороны второстепенной дороги

Примечание: Таблица содержит приближенные значения и предназначена только для демонстрационных целей. Значения в высокой степени зависят от принятых предположений и не должны использоваться в эксплуатационном анализе окончательной версии проекта.

Рис. 10-30 можно использовать для оценки количества полос прямого направления для каждого подъезда, требуемых для достижения желаемого уровня обслуживания перекрестка со знаками Стоп на всех сторонах (AWSC). Поскольку знаками Стоп снабжены все подъезды, любой автомобиль должен остановиться перед тем, как он сможет продолжить движение. Добавление зон левых и/или правых поворотов незначительно сокращает задержку. Значения в таблице представляют максимальные часовые уровни нагрузки для любого из четырех подъездов. Примеры сервисной нагрузки отвечают предположениям, перечисленным в сноске к таблице.

Примечания
Содержимое таблицы сервисной нагрузки получено при соблюдении следующих условий.

  • Все подъезды характеризуются одинаковой нагрузкой.
  • Все подъезды обладают идентичными полосами.
  • Коэффициент часа пик — 0.92.
  • На левые и правые повороты приходится по 10% от величины запроса на трафик для подъезда в целом.
  • Автомобили большой грузоподъемности отсутствуют.

Рис. 10-30. Примеры сервисной нагрузки для подъезда к AWSC-перекрестку

Примечание: Таблица содержит приближенные значения и предназначена только для демонстрационных целей. Значения в высокой степени зависят от принятых предположений и не должны использоваться в эксплуатационном анализе окончательной версии проекта.

10-5. Литература

  1. American Association of State Highway and Transportation Officials, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington, D.C., 1990.
  2. Messer, C. J., and J. A. Bonneson. Capacity of Interchange Ramp Terminals. Final Report, NCHRP Project 3-47. Texas A&M Research Foundations, College Station, April 1997.
  3. Messer, C. J. Guidelines for Signalized Left-Turn Treatments, Implementation Package. FHWA-IP-81-4. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, 1981.
  4. Koepke, F. J., and H. S. Levinson. NCHRP Report 348: Access Management Guidelines for Activity Centers. TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1992.
  5. Harwood, D. W., M. T. Pietrucha, M. D. Wooldridge, R. E. Brydia, and K. Fitzpatrick. NCHRP Report 375: Median Intersection Design. TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1995.
  6. Pedersen, N. J., and D. R. Samdahl. NCHRP Report 255: Highway Traffic Data for Urbanized Area Project Planning and Design. TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1982, specifically citing Mekky, A., On Estimating Turning Flows at Road Junctions, Traffic Engineering and Control Journal, Vol. 20:10, October 1979, pp. 486-487.
  7. Ortuzar, J. D., and L. G. Willumsen. Modeling Transport, 2nd ed. John Wiley and Sons, New York, 1994.
  8. Traffic Control Devices Handbook. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, 1983.
  9. Kittelson, W. K., and M. A. Vandehey. Delay Effects on Driver Gap Acceptance Characteristics at Two-Way Stop-Controlled Intersections. In Transportation Research Record 1320, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1991, pp. 154–159.
  10. Kyte, M., Z. Tian, Z. Mir, Z. Hameedmansoor, W. Kittelson, M. Vandehey, B. Robinson, W. Brilon, L. Bondzio, N. Wu, and R. Troutbeck. Capacity and Level of Service at Unsignalized Intersections. Final Report, NCHRP Project 3-46. April 1996.